Google Analytics

Τρίτη, 21 Νοεμβρίου 2017

Η κατάσταση της διεθνούς ναυπηγικής βιομηχανίας στην περίοδο της οικονομικής κρίσης και η περίπτωση της Ελλάδας



Η ναυπηγική βιομηχανία, είναι κατά κύριο λόγο βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου με έντονο το στοιχείο του διεθνοποιημένου χαρακτήρα, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 70% του κόστους για το 90% των πλοίων που κατασκευάζονται...
Στην Ελλάδα που είναι μια χώρα με μεγάλη ναυτική παράδοση, η ναυπηγική βιομηχανία γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη για πολλές δεκαετίες αποτελώντας μαζί με τη ναυτιλία και τον τουρισμό, έναν από τους πυλώνες στήριξης της Εθνικής οικονομίας.Ωστόσο, τις δύο τελευταίες δεκαετιές, η βιομηχανία έχει υποστεί μεγάλη καθίζηση. Από την άλλη όμως, στις Ασιατικές χώρες όπου η αναπτύξη της ναυπηγικής βιομηχανίας αποτελεί στρατηγικό στόχο, έχει ναυπηγηθεί περίπου το 80% του σημερινού παγκόσμιου στόλου.

Επιπλέον, υπάρχει ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας σε χώρες κοντά στην Ευρώπη και τη Λατινική Αμερική, ενώ στις ΗΠΑ η βιομηχανία έχει ουσιαστικά φτάσει σε σημείο κορεσμού και ασχολείται μόνο με πολεμικά πλοία και μεγάλα ιστιοπλοϊκά, κυρίως για αγωνιστική χρήση.  Στις περισσότερες αναπτυσσόμενες χώρες, η άνθηση της ναυπηγικής βιομηχανίας οφείλεται στο εξής τρίπτυχο: χαμηλό εργατικό κόστος, υποτιμημένο νόμισμα σε σχέση με το ΄΄σκληρό΄΄ Ευρώ ή το Δολάριο, καθώς και άμεση ή έμμεση κρατική επιχορήγηση. Εκτός από τους τρεις κύριους λόγους, μια σειρά παραγόντων επιδρά θετικά στην ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας των χωρών αυτών. Ενδεικτικά αναφέρονται η αφορολόγητη εισαγωγή πρώτων υλών, τα τραπεζικά δάνεια με ευνοϊκους όρους, οι υποβαθμισμένες και ανασφαλείς συνθήκες εργασίας, αλλά και η  μικρή έως ανύπαρκτη πρόληψη σχετικά με τη ρύπανση του περιβάλλοντος.


Από την άλλη πλευρά όμως,στην Ιαπωνία όπου το κόστος είναι το ίδιο υψηλό με της Ευρώπης και οι συνθήκες εργασίας σαφώς καλύτερες, η παραγωγικότητα είναι σχεδόν τετραπλάσια!. Το γεγονός όμως αυτό έχει εξήγηση, καθώς είναι αποτέλεσμα πολυετών επενδύσεων σε υποδομές, ανωδομές και τεχνογνωσία. Στην Ευρώπη όμως, η οικονομική ανάπτυξη, συνοδευόμενη από τις εκ διαμέτρου αντίθετες συνθήκες (υψηλοί μισθοί, ισχυρό νόμισμα, καλές συνθήκες εργασίας και απουσία επιδοτήσεων) οδήγησε τη ναυπηγική βιομηχανία σε πτώση γεγονός που εκ πρώτης άποψης φαντάζει αντιφατικό. Και ενώ στη θέα της κρίσης, η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία εστίασε σε συγκεκριμένου τύπου σκάφη όπως κρουαζιέρας, αναψυχής κ.α, στην Ελλάδα επιπρόσθετα προβλήματα οδήγησαν τη βιομηχανία στο ναδίρ. Χαρακτηριστικό της κατάστασης είναι το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή η ανεργία στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος -ΝΕΖ- (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) αγγίζει το 90%. Πάντως, δεν μπορούν να αποδοθούν στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία όλες οι ευθύνες για τη σημερίνη άσχημη κατάσταση της. Και αυτό γιατί ούτως ή άλλως, ο ναυπηγικός κύκλος είναι σε συμφωνία με μια ελαφρά υστέρηση με τον ναυτιλιακό και τον οικονομικό κύκλο. Για του λόγου του αληθές, μπορεί κανείς να επισκεφθεί σημαντικές ναυπηγικές μονάδες της Κίνας, για να διαπιστώσει ιδίοις όμμασι τις αμέτρητες αδειανές κλίνες και να κατανοήσει πως ο κύκλος δεν κάνει διακρίσεις.

Στην χώρα μας δυστυχώς παρατηρείται έλλειψη κοίνης στρατηγικής από πλευράς πολιτείας για τη ναυπηγική βιομηχανία. Και πώς να μη συμβαίνει αύτο,όταν η πολιτική και η στρατηγική χαράσεται από τεσσερα υπουργεία με ότι αυτό μπορεί να συνεπάγεται για την ορθότητα αλλά και την έγκαιρη χάραξη της ναυπηγικής πολιτικής! Πρόκειται για τα υπουργεία Ανάπτυξης, Οικονομικών, Εμπορικής Ναυτιλίας και Εθνικής Αμύνης.Το γεγονός αυτό από μονο του δημιουργεί ένα κλίμα έλλειψης εμπιστοσύνηςπρος την  Ελλάδαστα μάτια των μελλοντικών επενδυτών και των τραπεζών. Η απουσία εγγυητικών κεφαλαίων για νέες ναυπηγήσεις είναι χαρακτηριστική, μολονότι ο νόμος 3556/2007 προσπάθησε να περιορίσει το πρόβλημα, τονίζοντας βέβαια πως σήμερα δεν υπάρχει και χρηματοδότηση. Επιπλέον, εγγενή εμπόδια όπως το φορολογικό καθεστώς και οι κανονισμοί σχετικά με την εργασία, σε συνδυασμό με την καταστροφική νοοτροπία του εργατικού δυναμικού, συνθέτουν ένα σκηνικό αβεβαιότητας ως προς την τήρηση των όρων ενός συμβολαίου ναυπήγησης, ειδικά σε ότι σχετίζεται με το κόστος και το χρόνο παράδοσης. Παράλληλα, η  υιοθέτηση ενός ισχυρού νομίσματος στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας έμμελε να δώσει τη χαριστική βολή στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία. Έτσι, ενώ αρκετοί οικονομολόγοι ανέφεραν ότι για την Ελλάδα το νέο ενιαίο νόμισμα θα ήταν καταστροφικό σε βάθος δεκαετίας και προειδοποιούσαν για διαρθρωτικές αλλαγές, δυστυχώς οι προβλέψεις τους επαληθεύθηκαν πολύ νωρίτερα.

 Στην πραγματικότητα, εκτός από την αύξηση του εργατικού κόστους (μισθοί), τα ναυπηγεία είχαν να αντιμετωπίσουν τη συνεχή ανατίμηση του ευρώ έναντι του δολαρίου ακόμα και κατά την διάρκεια της εκτέλεσης ενός συμβολαίου ναυπήγησης. Αντιμέτωπη με την τωρινή κατάσταση της ναυπηγικής βιομηχανίας και την έλληψη συνολικής ζήτησης σε προϊόντα παγκοσμίως, η Ελλάδα οφείλει να αντιμετωπίσει άμεσα το πρόβλημα αν μη τι άλλο τουλάχιστον για κοινωνικούς λογους.


Ωστόσο, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί η κατάσταση να επανέλθει σε επίπεδα προηγούμενων δεκαετιών όπου τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας υπήρχαν χρονικές περίοδοι που δεν προλάβαιναν να δέχονται νέες παραγγελίες. Σε πρώτο πλάνο, η Πολιτεία είναι επιτακτική ανάγκη να αντιμετωπίσει ειδικά προβλήματα, όπως π.χ. να επιδιώξει (πολιτική) λύση στο αδιέξοδο με τα Ναυπηγεία του Σκαραμαγκα, ή να βοηθήσει το Ναυπηγείο Σύρου το οποίο είναι ανταγωνιστικό σε επισκευές και στο οποίο πλέον δεν ασκείται καμμία δραστηριότητα, να λειτουργήσει αυτόνομα. Εντούτοις, η λύση στο πρόβλημα της ναυπηγικής βιομηχανίας όπως και σε πολλάάλλα ζητήματα, δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι μόνο ελληνική. Η  αντιμετώπιση μπορεί να γίνει μόνο σε ευρωπαϊκό επίπεδο μέσωτης ανάδειξης της ναυπηγικης βιομηχανίας ως στρατηγικού στόχου της Ευρωπαικής βιομηχανικής ανάπτυξης. Η Ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία αντιμετωπίζει ανταγωνισμό από χώρες όπου η βιομηχανία επιδοτείται ισχυρά. Σε αύτο το πλαίσιο, η Ε.Ε. οφείλει να υποστηρίξει σθεναρά τη ναυπηγική βιομηχανία με έμμεσες <<επιδοτήσεις>>δηλαδή με ευνοϊκούς  χρηματοδοτικούς όρους,και δάνεια από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα -  ΕΚΤ. Παρόλο που ο όρος <<επιδότηση>> είναι πλέον απαγορευμένος και ενάντια στη φιλοσοφία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υφίσταται μεγάλος προβληματισμός ως προς το εάν η επιβίωση της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι εφικτή χωρίς επιδοτήσεις. Η νομισματική χαλάρωση (που θα έρθει αναπόφευκτα λόγω της οικονομικής κρίσης) καθώς και μια ενδεχόμενη υποτίμηση του ευρώ θα βοηθούσαν πολύ στην παρούσα κατάσταση.

Η ναυπηγική συστάδα (shipbuilding cluster) στην Ελλάδα περιλαμβάνει τρία μεγάλα ναυπηγεία και μερικά άλλα μικρότερα (βιομηχανία), ένα – δύο Ανώτατα Εκπαιδευτίκα Ιδρύματα – ΕΜΠ και ΤΕΙ  και την Πολιτεία. Αντίθετα όμως με τη ναυτιλιακή συστάδα (maritime cluster) στον Πειραιά, που όπως αποδεικνύεται από σχετικές έρευνες είναι industry driven (καθοδηγείται δηλαδή από τη ναυτιλιακή βιομηχανία και άρα η Πολιτεία καλό θα είναι  να μην έχει ανάμειξη), η ναυπηγική συστάδα είναι state driven (καθοδηγείται δηλαδή από την Πολιτεία) και εδώ το κράτος, ενοώντας τώρα την Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορεί να διαδραματίσει αποφασιστικό ρόλο προς την κατεύθυνση ενός αποτελεσματικού τρόπου διαχείρισης και λειτουργίας. Αρχικά λοιπόν, θα πρέπει να προωθηθεί η έρευνα και η καινοτομία, που θα έπρεπε εξ΄αρχής να είναι και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των ευρωπαικών ναυπηγείων. Επιπλέον, το κράτος οφείλει να προωθήσει τη συνεργασία μεταξύ  διάφορων ναυπηγικών μονάδων και να επιδιώξει την περαιτέρω ενοποίηση τους μέσω ταυτόχρονης εξειδίκευσης σε συγκεκριμένα έργα. Αυτο μπορεί να επιτευχθεί με δύο τρόπους: είτε σε επίπεδο κράτους για παράδειγμα στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος, είτε σε επίπεδο Ε.Ε., όπου για παράδειγμα άλλα μέρη ενός πλοίου θα  κατασκευάζονται στην Ελλάδα, ενδιαιτήσεις στην Ιταλια και η συναρμολόγηση τους θα γίνεται σε Τρίτη χώρα. Η Ε.Ε. πρακτικά έχει τη δυνατότητα να προωθήσει συγκεκριμένου τύπου ναυπηγικά προιόντα και υπηρεσίες στην ευρωπαική αγορά, τα οποία είναι ζωτικής σημασίας για διάφορους λόγους. Αξίζει να αναφέρουμε ορισμένα χαρακτηριστικά παραδείγματα :

I) Μετασκευές πλοίων ώστε να χρησιμοποιούν ως καύσιμο το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο).

ii) Μετασκευές πλοίων για χρήση ικανότητας λήψης ηλεκτρισμού από το λιμάνι (cold ironing).

iii) Μαζική παραγωγή συγκεκριμένων τύπων πλοίων για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

iv) Πλατφόρμες για υπεράκτιες εξορύξεις κ.λπ.

v) Σχεδιασμός και κατασκευή πλοίων που μπορούν να διαλυθούν και να ανακυκλωθούν οικολογικά

vi) Σχεδιασμός και παραγωγή πλήρως εξηλεκτρισμένων πλοίων (All electric ships)

Από την μεριά της, η ναυπηγική βιομηχανία οφείλει να αναπτύξει διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο. Ενα πλοίο πρέπει να κοστολογείται και να πωλείται ως ένα <<πακέτο>> που περιλαμβάνει τη χρηματοδότηση για την κατασκευή, τη συντήρηση, κάποια μορφή εγγύησης καλής  λειτουργίας καθώς και δυνατότητες ανακύκλωσης. Η τιμολόγηση θα μπορούσε να γίνεται, για παράδειγμα, σύμφωνα με τις ώρες λειτουργίας του πλοίου (κατά τα πρότυπα της αεροπορικής βιομηχανίας). H επιστημονική αξιολόγηση της οικονομικής πορείας της επένδυσης και των οικονομικών κινδύνων καθ ́όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου (που θα μπορούσε να πιστοποιείται ακόμη και από νηογνώμονες) θα μπορούσε να δικαιολογήσει πιο ευνοϊκά, μακροπρόθεσμα και <<φθηνότερα>> δάνεια (sustainable financing). Η Ε.Ε. οφείλει επίσης να ανακατευθύνει την περίσσεια εργατικού δυναμικού σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους αμβλύνοντας έτσι την ανεργία, θεσπίζοντας επαγγελματικά εκπαιδευτικά

προγράμματα κατάρτισης και δια βίου μάθησης ή κοινωνικές παροχές και μεριμνώντας τη μεταφορά της ναυπηγικής τέχνης στους νέους. Η ναυπηγική βιομηχανία λοιπόν, μέσω της σωστής πολιτικής μπορεί να συμβάλει στη μείωση της ανεργίας και την αύξηση των εξαγωγών από την Ε.Ε., αλλά πρέπει να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική και βέβαια να έχει οικονομικό νόημα η ύπαρξή της. Σε κάθε περίπτωση, αντιπροσωπεύει μία μεγάλη ευκαιρία για να μπορέσει να κατασκευάσει η Ευρώπη ΄΄πράσινα΄΄, ασφαλέστερα πλοία, με οικολογικό προφίλ λειτουργίας και παράλληλα οικονομικότερα.

Βέβαια σε μια περίοδο που η παγκόσμια οικονομία διέρχεται μια από τις χειρότερες και μεγαλύτερες περιόδους ύφεσης διαχρονικά, δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις. Και ενώ τελικά η νομοτέλεια της αγοράς εφαρμόζει δαρβινικές πρακτικές και η περίσσεια ναυπηγικής δυναμικότητας παγκοσμίως κάποτε θα εκλείψει, το ερώτημα είναι εάν η ναυπηγική βιομηχανία και ειδικά η ελληνική, μπορεί να υποστηριχθεί ώστε να επιβιώσει ως την έλευση της επόμενης φάσης του οικονομικού κύκλου και τις επόμενες καλές μέρες. Δυστυχώς όμως, χρόνο με το χρόνο  μειώνεται η ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών ναυπηγείων απέναντι στα άλλα των χωρών της Μεσογείου (Ιταλία, Μάλτα, Ισπανία) λόγω της σημαντικής αύξησης του εργατικού και του λειτουργικού κόστους στον κλάδο στη χώρα μας. Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η συνεχής φθίνουσα πορεία της ναυπηγικής δραστηριότητας με αποτέλεσμα αρκετά ναυπηγεάι της χώρας να μην έχουν ούτε μια παραγγελία να εκτελέσουν αυτή τη στιγμή. Η χαριστική όμως βολή ήλθε από τις πρώην «σοσιαλιστικές» χώρες. Νέες αγορές άνοιξαν στη περιοχή μας (Ουκρανία, Ρουμανία, Βουλγαρία), ενώ μπήκε και η Τουρκία δυναμικά στην Αγορά, με φθηνό κόστος παραγωγής λόγω του σημαντικά χαμηλού εργατικού κόστους. Αποτέλεσμα ήταν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς που είχε απομείνει στη χώρα μας στον ναυπηγικό τομέα να προσανατολισθεί προς τις αγορές αυτές. Η σημερινή κατάσταση της ναυπηγικής βιομηχανίας στη χώρα μας είναι δραματική. Η ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών ναυπηγείων είναι σε χαμηλό βαθμό ακόμη και στον τομέα των επισκευών. Οι μόνες ναυπηγήσεις πλοίων είναι η εκτέλεση των προγραμμάτων του πολεμικού ναυτικού (Φρεγάτες, Αρματαγωγά, ΥΒ, Κανονιοφόροι) από τα δύο μεγάλα ναυπηγεία (Σκαραμαγκά, Ελευσίνας), που έγιναν με ανάθεση. Οι γραφειοκρατικές νομικές και πολιτικές αγκυλώσεις του παρελθόντος, το δυσμενές περιβάλλον του ευρώ, αλλά και η μη δυνατότητα υποστήριξης της ναυπηγικής βιοηχανίας από το κράτος, μάλλον πρέπει να μας προδιαθέτουν για ένα ζοφερό μέλλον. Ευχή όλων όσων ασχολούνται με τον κλάδο της ναυτιλίας και της ναυπηγοεπισκευής είναι να διευθετηθεί το θεσμικό και οικονομικό πλαίσιο λειτουργίας των ναυπηγείων τόσο  σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ώστε να μπορέσουν να είναι παραγωγικά, αποτελεσματικά και ανταγωνιστικά και να συνεισφέρουν στις τοπικές κοινωνίες και την εθνική οικονομία, ξαναβρίσκοντας την χαμένη τους αίγλη. Η Ελλάδα είναι μια χώρα ναυτική και με έντονη ναυτική παράδοση χιλιετηρίδων που πρέπει να συνεχιστεί ώστε τα ναυπηγημένα από ελληνικά χέρια πλοία  να διασχίζουν και πάλι τις θάλασσες.




** Γράφει  Σωτήριος Μιχ. Μανωλόγλου 
     Ναυτιλιακός οικονομολόγος
     Υποψήφιος διδάκτορας τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς


1 σχόλια :

Ανώνυμος είπε... Best Blogger Tips

Η Ελλάδα είναι μια χώρα ναυτική και με έντονη ναυτική παράδοση χιλιετηρίδων ???? Βάρκα 5,1 μέτρων έχει φόρο πολυτελείας στην Ελλάδα το 2017

Δημοσίευση σχολίου

Παρακαλούμε αφήστε το σχόλιό σας...

Τα μηνύματα που δημοσιεύονται στο χώρο αυτό εκφράζουν τις απόψεις των αποστολέων τους. Το loutrakiblog.gr δεν υιοθετεί καθ’ οιονδήποτε τρόπο τις απόψεις αυτές. Ο καθένας έχει δικαίωμα να εκφράζει την γνώμη του, όποια και να είναι αυτή. Δεν δημοσιεύονται συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια.

 
Powered by Blogger