Την πλήρη άγνοια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη σχεδιαζόμενη αντικατάσταση του Σιδηροδρομικού Δικτύου Πελοποννήσου μήκους 236 χλμ με ποδηλατόδρομο, και ταυτόχρονα την σαφή αντίθεση της μετατροπής σε ποδηλατόδρομο ενός μέρους του Διευρωπαϊκού Δικτύου μεταφορών που χρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκά κονδύλια, καταγράφει στην απάντησή του ο Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος της Ε.Ε. Ραφαέλε Φίτο προς τον Ευρωβουλευτή του ΠΑΣΟΚ και Αντιπρόεδρο της Ομάδας των Ευρωπαίων Σοσιαλιστών και Δημοκρατών (S&D) καθ. Γιάννη Μανιάτη, σε συνέχεια σχετικής ερώτησής του.
Ουσιαστικά, η Επιτροπή ρίχνει απαγορευτικό στην πρωτοφανή αυτή ιδέα, που ξεκίνησε χωρίς καμία απολύτως διαβούλευση είτε με τις τοπικές κοινωνίες, είτε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είτε (όπως φαίνεται από την πλήρη αφωνία τους) από το καθ΄ ύλην αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τον ΟΣΕ.
Πιο συγκεκριμένα, στην απάντηση του Αντιπροέδρου της Ε.Ε., ανάμεσα στα άλλα αναφέρονται:
1. «Οι ελληνικές αρχές δεν ενημέρωσαν την Επιτροπή σχετικά με το εν λόγω σχεδιαζόμενο έργο».
2. «Στο πλαίσιο του 3ου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης 2000-2006, χρηματοδοτήθηκε το έργο των σιδηροδρομικών γραμμών Πελοποννήσου».
3. «Τα τμήματα του δικτύου αποτελούν μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και τα κράτη – μέλη πρέπει να εφαρμόσουν μέτρα για την προώθηση της αποδοτικής και βιώσιμης χρήσης τους έως το 2050».
Με την απάντηση της Επιτροπής το ζήτημα της μετατροπής του Σιδηροδρομικού Δικτύου της Πελοποννήσου σε ποδηλατόδρομο κλείνει οριστικά και τελεσίδικα.
Όμως, όπως έχουμε ήδη αναφέρει, το γεγονός ότι το Πράσινο Ταμείο σχεδίαζε να χρηματοδοτήσει προμελέτη ύψους 3,5 εκατ. ευρώ, σημαίνει ότι υπάρχει αντίστοιχη διαθεσιμότητα για την υλοποίηση του ίδιου του έργου της μελέτης. Με βάση την εμπειρία εκτέλεσης δημοσίων έργων στην Ελλάδα, αυτό θα ήταν κόστους τουλάχιστον 35-40 εκατ. ευρώ, όσα ακριβώς απαιτούνται για την ανάταξη του Σιδηροδρομικού Δικτύου Πελοποννήσου. Τίθεται λοιπόν ερώτημα προς τη Διοίκηση του Πράσινου Ταμείου, εάν προτίθεται σε αντικατάσταση της κατασκευής ενός ανεφάρμοστου ποδηλατοδρόμου, να στηρίξει την επαναλειτουργία του Σιδηροδρόμου, ενός έργου πολύ περισσότερου βιώσιμου και αειφόρου από ότι ένας ποδηλατόδρομος. Επιπλέον, το συγκεκριμένο δίκτυο διασχίζει ορεινές περιοχές και χωριά που η πρόσβασή τους είναι δύσκολη, ή και αδύνατη από το υπόλοιπο εθνικό οδικό δίκτυο.
Εξάλλου, όπως έχει γνωστοποιήσει η Ελβετική Πρεσβεία στην Αθήνα, έχει ήδη εκδηλωθεί το ενδιαφέρον αξιόπιστων ελβετικών φορέων, οι οποίοι λειτουργούν αντίστοιχα ελβετικά σιδηροδρομικά δίκτυα μετρικής γραμμής, για τη λειτουργία του δικτύου Πελοποννήσου για τουριστικούς, αλλά και άλλους σκοπούς.
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της Ερώτησης του Ευρωβουλευτή Γ. Μανιάτη και της απάντησης του Εκτελεστικού Αντιπροέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Fitto (στις 24.11.2025):
Ερώτηση Γ. Μανιάτη (06.10.2025):
«Το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Κορίνθου-Άργους/Ναυπλίου-Τρίπολης-Καλαμάτας, μήκους 236 χιλιομέτρων, ανακαινίσθηκε πλήρως μεταξύ 2007 και 2009 και εξυπηρετεί 44 σταθμούς σε πολλές περιοχές που δεν συνδέονται άμεσα με τους κεντρικούς οδικούς άξονες.
Το έργο, που χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους με συνολικά 135 εκατ. ευρώ, ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2009, οπότε και ξεκίνησαν 5+5 δρομολόγια ημερησίως.
Περιλάμβανε πλήρη ανακαίνιση της επιδομής με σύγχρονα σιδηροδρομικά υλικά σιδηροτροχιάς, νέες αλλαγές γραμμής, λειτουργία 65 Αυτόματων Συστημάτων Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ), και αποκατάσταση όλων των γεφυρών.
Τον Δεκέμβριο του 2010, τα δρομολόγια σταμάτησαν και η νεοκατασκευασθείσα γραμμή έκλεισε.
Έκτοτε, χωρίς καμία επιτήρηση των υποδομών, ο εξοπλισμός βανδαλίστηκε, όλα τα ΑΣΙΔ καταστράφηκαν και τα κτίρια λεηλατήθηκαν.
Δύο μεγάλοι ελβετικοί σιδηροδρομικοί οργανισμοί, που ασχολούνται με τον τουριστικό σιδηρόδρομο, ενδιαφέρονται για το σύνολο της υποδομής και τα κτίρια του άξονα.
Πρόσφατα δημοσιεύτηκε προκήρυξη διαγωνισμού του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ) για τη μετατροπή του άξονα σε ποδηλατόδρομο μήκους 244 χλμ. Η πρωτοβουλία αυτή προφανώς μόνο ως αστείο μπορεί να εκληφθεί, δεδομένου ότι η γεωμετρία της γραμμής και οι κατά μήκος κλίσεις, καθώς και οι γέφυρες, καθιστούν τη χρήση της ως ποδηλατοδρόμου, ανέφικτη και επικίνδυνη.
Ερωτάται η Επιτροπή:
Γνωρίζει και συμφωνεί με την αλλαγή χρήσης σε ποδηλατόδρομο, ενός σιδηροδρομικού άξονα που πρόσφατα ανακαινίστηκε και με ευρωπαϊκά κονδύλια;»
Απάντηση Εκτελεστικού Αντιπροέδρου Fitto (24.11.2025):
«Οι ελληνικές αρχές δεν ενημέρωσαν την Επιτροπή σχετικά με το εν λόγω σχεδιαζόμενο έργο. Στο πλαίσιο του 3ου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης 2000-2006, το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Πελοποννήσου χρηματοδότησε δύο έργα για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών γραμμών Κορίνθου–Ανδρίτσας και Άργους–Ναυπλίου και των σιδηροδρομικών γραμμών Ανδρίτσας–Καλαμάτας, Ζευγολατιού–Καλονέρου και Λεύκτρου–Μεγαλόπολης με τη συνεισφορά του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης.
Στο πλαίσιο του 1ου προγράμματος οικονομικής προσαρμογής για την Ελλάδα, η Βουλή των Ελλήνων ψήφισε τον νόμο για την αναδιάρθρωση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος τον Μάρτιο του 2011. Στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης, η χώρα έκλεισε τις ζημιογόνες σιδηροδρομικές γραμμές, συμπεριλαμβανομένων εκείνων του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα τμήματα Κορίνθου–Ανδρίτσας, Ανδρίτσας–Καλαμάτας και Ζευγολατιού–Καλονέρου αποτελούν μέρος της ολοκληρωμένης πολιτικής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) για το δίκτυο επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, όπως ορίζεται στον κανονισμό 2024/1679. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εφαρμόσουν μέτρα για την προώθηση της αποδοτικής και βιώσιμης χρήσης όλων των υφιστάμενων και προγραμματισμένων υποδομών μεταφορών του ΔΕΔ-Μ, σύμφωνα με τα ορόσημα που προβλέπονται στον προαναφερθέντα κανονισμό, τα οποία ισχύουν έως το 2050 για το εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ.
Η χρηματοδότηση της Ένωσης μπορεί να στηρίξει επιλέξιμες δράσεις που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων του ΔΕΔ-Μ, ιδίως μέσω του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» για μελέτες και έργα. Η Ελλάδα μπορεί επίσης να συνδυάζει στήριξη από άλλα μέσα της ΕΕ (π.χ. ταμεία της πολιτικής συνοχής), τηρώντας όλους τους ειδικούς ανά πρόγραμμα κανόνες, τις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις και τα ποσοστά συγχρηματοδότησης. Η διπλή χρηματοδότηση εξακολουθεί να απαγορεύεται»